Le détroit d’Ormuz demeure un point névralgique du conflit au Moyen-Orient, surtout avec l’échéance imminente de la fin d’un cessez-le-feu entre les États-Unis et l’Iran. Ce week-end, un incident notable a eu lieu lorsqu’un navire français, appartenant au groupe CMA-CGM, a été la cible de tirs de semonces par l’Iran. Dans le même temps, les autorités américaines ont ouvert le feu et pris le contrôle d’un cargo iranien, qualifiant cet acte de « piraterie ». Ces événements illustrent les tensions exacerbées alors qu’un blocus sur les bateaux en provenance ou à destination de l’Iran est en vigueur depuis le 13 avril dernier.
EN BREF
- Le détroit d’Ormuz est le théâtre d’incidents entre les États-Unis et l’Iran.
- Un blocus maritime imposé par les États-Unis depuis le 13 avril affecte le commerce iranien.
- Des navires adoptent des tactiques de camouflage pour échapper aux contrôles américains.
Le blocus maritime, instauré par l’administration Trump, avait pour but de contrecarrer les manœuvres du régime iranien, qui a utilisé le détroit comme un outil de pression pour entraver l’accès aux voies maritimes. Malgré cette mesure, les navires continuent de tenter de traverser la zone, tant les enjeux économiques sont cruciaux. Les analystes maritimes notent des comportements inhabituels parmi les navires, notamment des disparitions des radars et des réapparitions sous de nouvelles identités, tout cela dans le but d’échapper aux restrictions.
Ami Daniel, directeur général de Windward, a confirmé que des navires utilisaient des identifications « zombies » ou aléatoires pour échapper aux contrôles. Bien que le commandement américain ait affirmé qu’aucun bateau n’avait réussi à franchir son blocus, les données de géolocalisation indiquent le contraire, avec au moins dix navires ayant réussi à passer dans les 48 heures suivant l’instauration du blocus.
Les tactiques de contournement employées par les cargos incluent la désactivation de leur système d’identification automatique (AIS). Ce dispositif, requis par le droit maritime international pour la majorité des grands navires commerciaux, permet de transmettre des informations vitales comme le nom, la position et l’itinéraire du navire. Certains navires choisissent de désactiver l’AIS pour éviter la piraterie, mais la plupart du temps, cela vise à dissimuler des activités telles que la pêche illégale ou le trafic de biens sous sanctions.
Dans un contexte de conflit, où le risque d’être ciblé est élevé, cette stratégie devient primordiale. En 2023, la Russie avait déjà averti que tout navire dans ses eaux ukrainiennes serait considéré comme ennemi, poussant ainsi les navires à désactiver leur AIS. Cependant, dans le détroit d’Ormuz, une zone aussi surveillée, cette disparition pourrait éveiller les soupçons des autorités américaines.
Pour contourner ce problème, certains navires adoptent des méthodes plus discrètes, en se présentant sous de fausses identités. Le « spoofing » consiste à modifier les données transmises par l’AIS, incluant la destination ou le port d’origine. Ainsi, un cargo panaméen pourrait afficher « Chinese Crew » afin de passer inaperçu, exploitant le fait que la Chine n’est pas soumise aux mêmes restrictions.
Des pratiques similaires avaient été observées en 2024 pour échapper aux attaques des Houthis au large du Yémen. Les experts notent également que les motifs de transport peuvent être camouflés, affichant des mentions telles que « sur demande ». D’autres navires, comme le Rich Starry, sous sanctions américaines pour transport de produits iraniens, ont été remarqués en diffusant des signaux falsifiés. Ce cargo a ainsi indiqué qu’il se trouvait au large des Émirats arabes unis alors qu’il chargeait du pétrole en Iran.
Selon Bryan Clark, ancien haut responsable de la marine américaine, ces manipulations visent à tester les limites de la réaction américaine. Les autorités iraniennes, quant à elles, ont une longue expérience dans l’art du « spoofing », ayant développé depuis quatorze ans une flotte fantôme pour échapper aux sanctions américaines sur leur pétrole. Cette expertise s’apparente à celle de la flotte fantôme russe, qui a également utilisé des techniques similaires pour maintenir ses exportations d’énergie malgré les sanctions en réponse à l’invasion en Ukraine.
Bridget Diakun, analyste principale chez Lloyd’s List Intelligence, souligne que ce réseau de contournement ne repose pas sur quelques individus mais sur une organisation bien rodée. Toutefois, cette méthode n’est pas sans risques, comme l’illustre la récente saisie d’un cargo iranien par les États-Unis.
Face à ces manœuvres, les Américains déploient des moyens considérables pour identifier les navires et leur véritable trajectoire. En plus des signaux AIS, ils comptent sur des images satellites et des informations de renseignement. Les données révèlent que plus de navires ont réussi à entrer dans le golfe persique que ceux qui en sont sortis, soulignant ainsi les difficultés américaines à repérer les destinations réelles des bateaux. La situation est d’autant plus tendue alors que les Iraniens semblent réticents à se réengager dans des négociations avec les États-Unis, alors même que la fin du cessez-le-feu est prévue pour le 20 avril.
